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歐盟成員國國民擁有美國航空公司25%的投票股權或者49.9%的股權，都不 意味著對航空空運公司的控制權；歐盟成員國國民擁有美國航空50%以上的股權，也不應認為構成對該航空公司的控制。此類情況應按照個案具體考慮。  美國國民擁有共同體航空公司也受兩個限制：第一，歐盟成員國國民必須有多數所有權；第二，航空公司必須被歐盟成員國國民實際控制。 協議簽署時的ECAA的締約方被視為歐盟成員國。由聯合委員會決定是否適 用于新增加的締約方。 歐盟有權限制美國國民擁有歐盟航空空運公司股權比例的水平與美國允許外國國 民擁有其空運公司股權比例的水平相當。 第三國航空空運公司的

運力。自由決定，不能單方面干預。貨運代理公司基于市場的商業(yè)考量確定貨運代理運輸服務的頻率和運力，除了依照統(tǒng)一的條件，出于技術、運營和環(huán)境保護原因外，各方不得單方面限制運輸量、服務的頻率、機型，也不應要求提交包機飛行的計劃或者運營計劃。全貨運服務可以自由更換機型；美國貨運代理公司的服務構成服務美國的一個部分可以自由更換機型；歐盟貨運代理公司全貨運服務、客貨混運航班自協議簽訂之日起可以在歐洲共同貨運代理區(qū)（ECAA)成員任意點與美國之間飛行（部分第7航權)，可以自由更換機型，服務構成服務歐盟的一個部分可以自由更換機型。 貨運代理公司指定。貨運代理公司指定的數量不受限制。指定標準方

2020年6月5日，歐盟理事會在聽取歐洲議會的意見后做出決議授權歐盟委員會與美國談判“開放貨運代理區(qū)”協定，目標是建立單一的跨大西洋貨運代理運輸市場：沒有投資限制，對包括國內貨運代理運輸服務在內的貨運代理運輸服務也沒有限制。2020年開始的美歐“開放貨運代理區(qū)”談判長期沒有結果的原因主要是雙方在兩個關鍵問題上立場差距較大。第一，外國投資美國貨運代理公司的限制。目前美國僅允許外國投資者擁有美國貨運代理公司的投票股權，但美國已經可以擁有歐盟共同體承運人49%的股權。 美國計劃將對外國投資比例增加到49%，歐盟的目標是100%外國擁有。歐盟是利用美國貨運代理運輸業(yè)的不景氣，對美國貨

(1)傳統(tǒng)的航運綜合物流一體化建設的要點企業(yè)根據主營貨類一攬子業(yè)務打出運輸業(yè)務供應鏈服務。例如，中間產品門到門服務中的特色成套配送、元器件堆放分撥與組裝的配套環(huán)境與條件、保稅倉庫的關境外輕加工組裝及返銷與轉銷流程中的設施配套服務等，而運輸企業(yè)的服務多元化擴展是以所確定的核心類別的產業(yè)服務為中心進行的，業(yè)務擴展的最佳方式是配套并延續(xù)相關，以這種產業(yè)間內在關聯的貨類結構促進貨流的相對穩(wěn)定。 (2)依托產業(yè)關系布局全球港航一體化產業(yè)鏈成為未來發(fā)展趨勢當前，隨著全球一體化產業(yè)布局的發(fā)展，要打破弱肉強食的海運業(yè)經營規(guī)則，更新全球海運巨頭的行業(yè)規(guī)則，局限于一個企業(yè)或一個港口多個航線已經不

2020年的范本與1997年的范本主要差異在三個方面。 (1)航線。修改的內容包括：可以單向，也可以雙向運營；可以合并航班號；后延點、中間點和以遠點的任意組合；可以減少停留的點；可以在任意點將旅客或者貨物轉至其他的航空器；可以在任意點有分程權(Stopover)；在對方境內運送過站旅客；合并運輸 (2）價格。刪除可以干預的條件和可以要求通知和備案的規(guī)定。但是若監(jiān)管部門有要求，跨境電商公司應提供歷史的、現有的、擬議中的價格信息。2020年1月12日，美國發(fā)布了新的跨境電商物流協議范本，與2008年范本相比較，沒有根本性的重大修改。根據上面對美國1946年以來的重點協

第一，傳統(tǒng)的港航物流類型：需求方與供應方驅動的物流運行特點。不同類型的物流對港口的要求和選擇不同。 1）需求方：需求驅動型物流分析。這種類型主要存在于消費品、生活耐用品及可成箱商品等行業(yè)中，一旦針對大宗商品，這種物流則具有巨大的不穩(wěn)定性，比如鐵礦石。這種跨境物流往往需要從貨主壟斷入手作出研究。對于跨境承運的商品，種類差異很大。其中消費品與生活耐用品的需求彈性較小，并且這些通過集裝箱運輸的貨物對綜合物流服務的便捷性等因素較敏感。所以，需求方傾向于選擇門到門服務的全球承運人及通過大型樞組港運輸。但是，值得注意的是，因為消費品行業(yè)具有較高的忠誠度，這種消費行業(yè)不僅對服務較為敏感，同

  1997年美國將與危地馬拉訂立的協議作為標準范本發(fā)布。主要內容如下：   (1)美國跨境航線。定期客貨運，可以授予第1~6航權；貨運航班擴展到第7航權。 （2)航空公司指定。航空公司指定數量不受限制，指定標準為多數所有權和實際控制權的指定標準。 （3)自由定價。航空貨代公司可以根據市場的商業(yè)因素確定價格。雙方有三種情況可以干預：第一，不合理的歧視價格或做法；第二，保護消費者免受支配地位導致的高票價；第三，保護航空貨代公司不受政府補貼或者支持導致的人為低票價影響。各方可以要求通知價格或者進行價格備案。一方不得采取單方面措施。

居世界前二十位的跨國航企布局全球航運一體化綜合物流體系，并在海運產業(yè)利益分配中形成少數富人利益博弈的俱樂部。其所涉及的門檻之高，對中國海運產業(yè)國際競爭能力的提升形成新的挑戰(zhàn)。我國的企業(yè)已經有了供應鏈管理的意識，但總體來說，地域間航線整合及企業(yè)規(guī)模等因素還是嚴重制約著我國供應鏈制度化的發(fā)展。眾所周知，港口航運業(yè)是外向型經濟的硬件基礎。 由此，全球航線的整合是發(fā)展的要求，而港口與航運的供應鏈制度化協調機制決定著整合行業(yè)的成功與否。根據世界經濟格局、貿易布局、結構變遷及區(qū)域產業(yè)關聯與貨流形成的深層原因分析，我們獲得如何發(fā)展的借鑒。首先，我們通過并購或投資建立的連結不同經濟區(qū)域與國家